Cechy „maratończyka”

Efektywność
To miks cech związanych z geometrią ramy, doborem zespołu przenoszącego „posuwisto zwrotny” ruch nóg na obrót kołem, a także masy roweru oraz, co chyba jeszcze ważniejsze, jego kół. Sztywność ramy? Czasy wiotkich ram minęły i sen z powiek projektantów spędza raczej brak komfortu wywołany kosmicznymi sztywnościami ram. Cenimy sobie ramy o geometrii dobranej tak, żeby ułatwiała szybki obrót. W głównej mierze zależy on od kąta podsiodłowego: preferowany to około 73°. Kąt o mniejszej wartości ułatwia przepchnięcie twardych przełożeń, ale utrudnia wejście na obroty i utrzymanie ich w dłuższym okresie czasu. Maratony górskie zwycięża się na podjazdach i geometria musi uwzględniać łatwość pokonywania stromizn. Ważna jest zarówno przyczepność tylnego koła, jak i „niskość” kierownicy. Rower maratoński używany w górach musi uwzględniać nachylenia trasy rzędu 20% i to na długich dystansach. Na takiej stromiźnie rower musi łatwo prowadzić się na wprost i być w pełni sterowalny. Nie podamy konkretnego parametru - zależy to bowiem od wzrostu rowerzysty, proporcji jego ciała i gibkości. Ale bezpiecznym minimum jest 3-centymetrowa różnica pomiędzy poziomem siodełka a wysokością kierownicy. Kierownice umieszczone na wysokości siodła lub jeszcze wyżej będą sprawiały kłopoty na stromiznach, rower może wężykować, wymagać głębokiego ugięcia łokci, a przy wyproście sylwetki przednie koło może tracić kontakt z gruntem i utrudniać sterowanie. Im niżej, tym lepiej? Nie do końca. Zawodowcy mocują w swoich rowerach kierownice o 10 cm, a nawet jeszcze niżej, niż siodełko. Ale mówimy o zawodowcach, którzy niczym zakonnicy podporządkowali całe swoje życie jednemu - treningowi. I nie chodzi tylko o „wyjeżdżanie” tysięcy kilometrów, pracy w okresie przygotowawczym, ale i tak często zapominanej czynności jak rozciągania i utrzymywanie gibkości. Z pewnością niejeden raz na przysłowiowym „50 km” widzieliście prostujących się z grymasem bólu maratończyków, pokonujących każdą prostą „bez trzymanki”, tylko po to, żeby ulżyć mięśniom szyi i grzbietu. Bez właściwego przygotowania niska kierownica nie ma nic wspólnego z efektywnością. Uczciwie odpowiedz sobie na pytania: czy rzeczywiście ostatnie podjazdy wyjeżdżasz czy pokonujesz z buta? Czy aerodynamika i zyskanie kilkuset metrów przewagi na całym dystansie ma decydujący wpływ na Twój wynik? Jeśli tak, to obniżaj kierownicę i rozciągaj się codziennie. Większość współczesnych rowerów ma bardzo podobne przełożenia. We współczesnych napędach 3x9 jedyną różnicą może okazać się zastosowanie kasety o 32 lub 34 zębach. Czy w trakcie wysokogórskiego maratonu 34 będzie przydatna? To kwestia dyskusyjna, zależąca nie tylko od kondycji. Umiejętność utrzymania szybkiej kadencji zależy od zdolności technicznych, wytrenowania i przychodzi z czasem. Zawodnicy wolą ciasno zestopniowane „32”, ale może się okazać, że bieg ratunkowy, szczególnie na dystansach „królewskich”, będzie naprawdę przydatny. Od przyszłego roku wszystko skomplikują bardziej przystępne cenowo napędy 2x10 i 3x10 z trybem kasety 36. Ale na razie niech nas głowa nie boli.

Komfort
Kluczowa sprawa w czasie maratonu. Wygodny rower na długim dystansie zawsze jest szybszy. Wygoda wynika głównie z pozycji za kierownicą. Rozpisaliśmy się o tym na poprzedniej stronie. Co jeszcze? Amortyzacja! Widelec teleskopowy przyczynia się głównie do jakości hamowania i komfortu nadgarstków, ramion, szyi i barków. Główną rolę tłumienia drgań przejmuje na siebie rama, a jeśli nie ona - to kręgosłup. Giętka, podatna oraz tłumiąca wibracje rama pozwoli dojechać na metę szybciej, bo mniej sił zużyjesz na tłumienie wibracji nogami czy tułowiem i więcej zostanie Ci ich na rozpędzanie swojego bolida. Ale nie tylko rama tłumi wibracje, lecz także opony, siodło i jego wspornik. Im szersze gumy, tym bezpieczniej można obniżyć w nich ciśnienie bez ryzyka przyszczypnięcia dętki. Wówczas lepiej tłumią nierówności i... prędkość poruszania. Znowu te kompromisy, Ty decydujesz! Zatem może lepiej zainwestować w elastyczną ramę? Pierwszą cechą, jaka ciśnie się na usta jeśli chodzi o amortyzujące drgania ramy, jest zastosowanie włókna węglowego. „Stężenie” carbonu w rowerze ma wpływ na komfort. W tym teście mogliśmy porównać, jak zachowuje się carbon monocoque i rama aluminiowo-węglowa. Ale wysoko przetworzone ramy aluminiowe, czyli dobrze ukształtowane na pocieniowanych rurach ramy aluminiowe zaawansowanych producentów, także mogą amortyzować! Bardzo sprytnym zabiegiem jest zastosowanie wspornika siodła o małej średnicy. Powszechnie znane jest twierdzenie, że sztywność rury wzrasta wraz ze zwiększeniem jego średnicy. Cienkie sztyce pracują i mogą być namiastką tylnego resora. Z suwmiarką do sklepu? Kiedyś patrzyli jak na dziwaków na tych z wagą pod pachą. Dziś w sklepie rowerowym nikogo nie dziwi precyzyjna waga. W naszym teście wzięły udział rowery o sztycach średnicy 31,8 mm. Ale są wśród nich wsporniki kowadła i giętkie jak wędka. Zatem suwmiarka może nie wyjaśnić wszystkich wątpliwości.

Zdolność pokonywania długotrwałych wysiłków
to kolejny z wielkich kompromisów, w których podjęcie decyzji może mieć znakomity wpływ na powodzenie w maratonie. Trwałość i moc praktycznie zawsze stoją w opozycji do lekkości elementu. Lekkie jest efektywne. Tak, ale tylko do pewnego stopnia. Zmiana przebitej dętki to strata ponad trzech, czterech minut. Może być efektem zbyt lekkiej i cienkiej opony oraz bardzo wąskiej i lekkiej obręczy. Mały wywód: Jarek Hałas, nasz autor i członek teamu Sikorski bikeBoard, na dystansie Giga w Dolsku uplasował się na 21. pozycji. Gdyby był zmuszony naprawiać oponę, można założyć, że spadłby przynajmniej o 10 pozycji. Robert Skrobol, także z naszego teamu, skończył ten sam maraton i dystans jako 117. Także i w jego wypadku kapeć zdegradowałby go o dziesięć pozycji. O ile szybciej pojechaliby dystans na lżejszych oponach? Nie wiadomo. Korzystając z podpowiedzi Eksperymentu Justyniańskiego bB #3/2008 można wnosić, że dopiero odchudzając koła o 10% masy całego roweru, czyli w badanym przez nas przypadku o ponad 1200 g, na podjeździe długości 1 km i średnim nachyleniu 10%, można skrócić czas przejazdu o 5%. Owszem, to bardzo dużo sekund, ale i ogromnie dużo gramów. Zazwyczaj obniżenie masy koła o 300 g wymaga daleko posuniętych operacji finansowo- technologicznych. Wniosek: koła muszą być lekkie, ale i nieprzebijalne. Naprawa na trasie wyścigu się nie opłaca. Na jakość pracy roweru wpływ mogą mieć jeszcze elementy napędu. Szczególnie w trudnych warunkach jakość uszczelnień i twardość zastosowanych materiałów, użytych do produkcji łańcuchów i kaset, jest kluczowa. Ale nie w kontekście 100 km. Sęk w tym, że na rowerze za ok. 6000 zł warto przejechać tych maratonów kilka. Efekty będą wyraźne dopiero w połowie sezonu. Trudno nam się odnieść do trwałości zastosowanych w testowanych rowerach części. Nasza finalna konkluzja jest następująca: odchudzając rower warto zacząć od kół, ale nie wolno przesadzić i rezygnować z dodatkowej ochrony i gramów na rzecz wątpliwych i niewielkich korzyści. Czas spędzony przy naprawie skutecznie powinien zniechęcić do radykalnych rozwiązań. W rowerach tej klasy obniżenie masy należy rozpocząć od wnikliwej analizy podzespołów. Nasza analiza wskazała kilka punktów, których wymiana może nie tylko zmniejszyć masę, ale i korzystnie wpłynąć na trwałość. Po szczegóły odsyłamy do bB #3/2008.

Dodano: 2010-05-13

Autor: Opracował: Miłosz Kędracki, zdjęcia: bikeBoard

Tagi: maratony, dopasowanie, ergonomia

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

29” z dużym skokiem

e-Bike

Yeti SB5.5 Carbon
Specialized Epic – Generacja Z
KTM Myroon 29 Master
GT Zaskar Carbon 29 Expert
Whyte T130C Works
Giant Reign 2 LTD
Trek Powerfly FS