Cechy „maratończyka”

Efektywność
To miks cech związanych z geometrią ramy, doborem zespołu przenoszącego „posuwisto zwrotny” ruch nóg na obrót kołem, a także masy roweru oraz, co chyba jeszcze ważniejsze, jego kół. Sztywność ramy? Czasy wiotkich ram minęły i sen z powiek projektantów spędza raczej brak komfortu wywołany kosmicznymi sztywnościami ram. Cenimy sobie ramy o geometrii dobranej tak, żeby ułatwiała szybki obrót. W głównej mierze zależy on od kąta podsiodłowego: preferowany to około 73°. Kąt o mniejszej wartości ułatwia przepchnięcie twardych przełożeń, ale utrudnia wejście na obroty i utrzymanie ich w dłuższym okresie czasu. Maratony górskie zwycięża się na podjazdach i geometria musi uwzględniać łatwość pokonywania stromizn. Ważna jest zarówno przyczepność tylnego koła, jak i „niskość” kierownicy. Rower maratoński używany w górach musi uwzględniać nachylenia trasy rzędu 20% i to na długich dystansach. Na takiej stromiźnie rower musi łatwo prowadzić się na wprost i być w pełni sterowalny. Nie podamy konkretnego parametru - zależy to bowiem od wzrostu rowerzysty, proporcji jego ciała i gibkości. Ale bezpiecznym minimum jest 3-centymetrowa różnica pomiędzy poziomem siodełka a wysokością kierownicy. Kierownice umieszczone na wysokości siodła lub jeszcze wyżej będą sprawiały kłopoty na stromiznach, rower może wężykować, wymagać głębokiego ugięcia łokci, a przy wyproście sylwetki przednie koło może tracić kontakt z gruntem i utrudniać sterowanie. Im niżej, tym lepiej? Nie do końca. Zawodowcy mocują w swoich rowerach kierownice o 10 cm, a nawet jeszcze niżej, niż siodełko. Ale mówimy o zawodowcach, którzy niczym zakonnicy podporządkowali całe swoje życie jednemu - treningowi. I nie chodzi tylko o „wyjeżdżanie” tysięcy kilometrów, pracy w okresie przygotowawczym, ale i tak często zapominanej czynności jak rozciągania i utrzymywanie gibkości. Z pewnością niejeden raz na przysłowiowym „50 km” widzieliście prostujących się z grymasem bólu maratończyków, pokonujących każdą prostą „bez trzymanki”, tylko po to, żeby ulżyć mięśniom szyi i grzbietu. Bez właściwego przygotowania niska kierownica nie ma nic wspólnego z efektywnością. Uczciwie odpowiedz sobie na pytania: czy rzeczywiście ostatnie podjazdy wyjeżdżasz czy pokonujesz z buta? Czy aerodynamika i zyskanie kilkuset metrów przewagi na całym dystansie ma decydujący wpływ na Twój wynik? Jeśli tak, to obniżaj kierownicę i rozciągaj się codziennie. Większość współczesnych rowerów ma bardzo podobne przełożenia. We współczesnych napędach 3x9 jedyną różnicą może okazać się zastosowanie kasety o 32 lub 34 zębach. Czy w trakcie wysokogórskiego maratonu 34 będzie przydatna? To kwestia dyskusyjna, zależąca nie tylko od kondycji. Umiejętność utrzymania szybkiej kadencji zależy od zdolności technicznych, wytrenowania i przychodzi z czasem. Zawodnicy wolą ciasno zestopniowane „32”, ale może się okazać, że bieg ratunkowy, szczególnie na dystansach „królewskich”, będzie naprawdę przydatny. Od przyszłego roku wszystko skomplikują bardziej przystępne cenowo napędy 2x10 i 3x10 z trybem kasety 36. Ale na razie niech nas głowa nie boli.

Komfort
Kluczowa sprawa w czasie maratonu. Wygodny rower na długim dystansie zawsze jest szybszy. Wygoda wynika głównie z pozycji za kierownicą. Rozpisaliśmy się o tym na poprzedniej stronie. Co jeszcze? Amortyzacja! Widelec teleskopowy przyczynia się głównie do jakości hamowania i komfortu nadgarstków, ramion, szyi i barków. Główną rolę tłumienia drgań przejmuje na siebie rama, a jeśli nie ona - to kręgosłup. Giętka, podatna oraz tłumiąca wibracje rama pozwoli dojechać na metę szybciej, bo mniej sił zużyjesz na tłumienie wibracji nogami czy tułowiem i więcej zostanie Ci ich na rozpędzanie swojego bolida. Ale nie tylko rama tłumi wibracje, lecz także opony, siodło i jego wspornik. Im szersze gumy, tym bezpieczniej można obniżyć w nich ciśnienie bez ryzyka przyszczypnięcia dętki. Wówczas lepiej tłumią nierówności i... prędkość poruszania. Znowu te kompromisy, Ty decydujesz! Zatem może lepiej zainwestować w elastyczną ramę? Pierwszą cechą, jaka ciśnie się na usta jeśli chodzi o amortyzujące drgania ramy, jest zastosowanie włókna węglowego. „Stężenie” carbonu w rowerze ma wpływ na komfort. W tym teście mogliśmy porównać, jak zachowuje się carbon monocoque i rama aluminiowo-węglowa. Ale wysoko przetworzone ramy aluminiowe, czyli dobrze ukształtowane na pocieniowanych rurach ramy aluminiowe zaawansowanych producentów, także mogą amortyzować! Bardzo sprytnym zabiegiem jest zastosowanie wspornika siodła o małej średnicy. Powszechnie znane jest twierdzenie, że sztywność rury wzrasta wraz ze zwiększeniem jego średnicy. Cienkie sztyce pracują i mogą być namiastką tylnego resora. Z suwmiarką do sklepu? Kiedyś patrzyli jak na dziwaków na tych z wagą pod pachą. Dziś w sklepie rowerowym nikogo nie dziwi precyzyjna waga. W naszym teście wzięły udział rowery o sztycach średnicy 31,8 mm. Ale są wśród nich wsporniki kowadła i giętkie jak wędka. Zatem suwmiarka może nie wyjaśnić wszystkich wątpliwości.

Zdolność pokonywania długotrwałych wysiłków
to kolejny z wielkich kompromisów, w których podjęcie decyzji może mieć znakomity wpływ na powodzenie w maratonie. Trwałość i moc praktycznie zawsze stoją w opozycji do lekkości elementu. Lekkie jest efektywne. Tak, ale tylko do pewnego stopnia. Zmiana przebitej dętki to strata ponad trzech, czterech minut. Może być efektem zbyt lekkiej i cienkiej opony oraz bardzo wąskiej i lekkiej obręczy. Mały wywód: Jarek Hałas, nasz autor i członek teamu Sikorski bikeBoard, na dystansie Giga w Dolsku uplasował się na 21. pozycji. Gdyby był zmuszony naprawiać oponę, można założyć, że spadłby przynajmniej o 10 pozycji. Robert Skrobol, także z naszego teamu, skończył ten sam maraton i dystans jako 117. Także i w jego wypadku kapeć zdegradowałby go o dziesięć pozycji. O ile szybciej pojechaliby dystans na lżejszych oponach? Nie wiadomo. Korzystając z podpowiedzi Eksperymentu Justyniańskiego bB #3/2008 można wnosić, że dopiero odchudzając koła o 10% masy całego roweru, czyli w badanym przez nas przypadku o ponad 1200 g, na podjeździe długości 1 km i średnim nachyleniu 10%, można skrócić czas przejazdu o 5%. Owszem, to bardzo dużo sekund, ale i ogromnie dużo gramów. Zazwyczaj obniżenie masy koła o 300 g wymaga daleko posuniętych operacji finansowo- technologicznych. Wniosek: koła muszą być lekkie, ale i nieprzebijalne. Naprawa na trasie wyścigu się nie opłaca. Na jakość pracy roweru wpływ mogą mieć jeszcze elementy napędu. Szczególnie w trudnych warunkach jakość uszczelnień i twardość zastosowanych materiałów, użytych do produkcji łańcuchów i kaset, jest kluczowa. Ale nie w kontekście 100 km. Sęk w tym, że na rowerze za ok. 6000 zł warto przejechać tych maratonów kilka. Efekty będą wyraźne dopiero w połowie sezonu. Trudno nam się odnieść do trwałości zastosowanych w testowanych rowerach części. Nasza finalna konkluzja jest następująca: odchudzając rower warto zacząć od kół, ale nie wolno przesadzić i rezygnować z dodatkowej ochrony i gramów na rzecz wątpliwych i niewielkich korzyści. Czas spędzony przy naprawie skutecznie powinien zniechęcić do radykalnych rozwiązań. W rowerach tej klasy obniżenie masy należy rozpocząć od wnikliwej analizy podzespołów. Nasza analiza wskazała kilka punktów, których wymiana może nie tylko zmniejszyć masę, ale i korzystnie wpłynąć na trwałość. Po szczegóły odsyłamy do bB #3/2008.

Dodano: 2010-05-13

Autor: Opracował: Miłosz Kędracki, zdjęcia: bikeBoard

Tagi: maratony, dopasowanie, ergonomia

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

Look 795 Aerolight
B'TWIN Ultra 940 CF
3T Exploro Team
Fuji Jari 1.3
Mondraker Podium Carbon R
Orbea Alma M-Pro
Scott Scale RC 700 Pro