SAG. Trzyliterowe zaklęcie. Właściwie użyte pozwala cieszyć się w pełni amortyzacją roweru. Dotyczy wszystkich, no może z wyjątkiem szosowców i tych, co z niewiadomych powodów wciąż nie używają żadnego amortyzatora, nawet z przodu. W niniejszym artykule piszemy czym jest SAG, dlaczego jest taki ważny. Piszemy też gdzie go szukać i – co najważniejsze - jak go ustawić.

Jeśli źle ustawić twardość, zawieszenie będzie sprawiało więcej kłopotów niż dawało pożytku. Pokusilibyśmy się nawet o stwierdzenie, że z niezrozumienia i nieumiejętności ustawienia amortyzacji wynikały narzekania na pierwotne systemy amortyzacji rowerowej. Obserwując, jak działa amortyzacja w rowerach mijanych i mijających nas wnioskujemy, że umiejętność jej ustawienia nie jest powszechna. Jest to też bardzo częsty temat pytań w listach do redakcji. Wiadomości o tym, jak wyregulować twardość amortyzacji, zaczerpnęliśmy u źródła. Poprosiliśmy przedstawicieli oraz konstruktorów z najbardziej znanych firm produkujących rowery i amortyzatory, aby podzielili się z nami swoją wiedzą. Nie zapomnieliśmy oczywiście o naszych rodakach, bo Polacy nie gęsi i swoją amortyzację rowerową projektują. I to na niesamowitym poziomie, żeby wspomnieć choćby o Janie Karpielu i Wojtku Dąbrowskim z Rometu projektującemu wcześniej dla Dunconu.

Czym jest SAG?
Zanim zaczniemy go ustawiać, musimy się dowiedzieć, czym jest i dlaczego jest tak ważny. Jan Karpiel powiedział nam: Tym anglojęzycznym terminem określamy obniżenie się zawieszenia (przedniego i tylnego koła) przy statycznym nacisku masą rowerzysty. Innymi słowy jest to odległość, o jaką skróci się widelec i/lub damper obciążony masą rowerzysty spokojnie siedzącego na rowerze. Najczęściej SAG jest podawany w % skoku zawieszenia, a dzieje się tak dlatego, że generalizacja dotyczy dopasowania do stylu jazdy i dzięki temu nie upraszcza się najważniejszego, czyli różnic w masie rowerzystów oraz w przypadku zawieszenia tylnego, systemu, dzięki któremu amortyzacja działa. Te dziedziny są bowiem jak ustawienie siodełka, kierownicy, bloków w butach. Jan Karpiel powiedział nam też dlaczego SAG jest tak ważny: Zadaniem amortyzacji jest nie tylko amortyzowanie tego, co wystaje ponad powierzchnię drogi. Są też dziury, w które koło wpada i też powinny być amortyzowane. Właśnie do tego jest potrzebny SAG. Można go zatem określić jako ujemny skok, który ułatwia utrzymanie koła w kontakcie z podłożem. Jeśli SAG będzie za mały, to zawieszenie nie będzie amortyzowało wgłębień w drodze i koło może np. przeskakiwać z muldy na muldę, co będzie odczuwane jak uderzenia. Światowej sławy konstruktor spod Tatr powiedział nam też, że: prawidłowe ustawienie SAG-u w tylnym zawieszeniu jest ważniejsze, bo nad przednim kołem mamy większą kontrolę, łatwiej ominąć przeszkodę, podrzucić koło, a tył musi wszystko przyjąć.

Wielkość SAG-u
Duże ugięcie wstępne (SAG) poprawia przyczepność i komfort, ale może być przyczyną dobijania zawieszenia na dużych nierównościach. Prowadzi też do nadmiernego nurkowania widelca podczas hamowania oraz bujania się tylnego zawieszenia podczas pedałowania. Remedium nie będzie polegało na „zabetonowaniu” zawieszenia na twardo. Przy zbyt małym SAG-u, traci się korzyści, jakie ma przynosić amortyzacja, więc po co wozić całe to żelastwo? Zapytaliśmy Patrica Schmidlina ze Scotta o optymalną wartość ugięcia wstępnego, ale wyślizgał się twierdząc, że nie ma jednoznacznej odpowiedzi: - SAG zależy od dyscypliny i stylu jazdy, a najbardziej od skoku amortyzacji. Hardcore’owy ścigant XC, któremu zależy na efektywności, ustawi inną wartość SAG niż biker skaczący dropy i chcący mieć gładką trakcję. Można przyjąć: XC 10-20%, AM, FR, DH 20-30%. Europejczycy są zgodni, bo Elmar Keineke z Rock Shoxa w Europie powiedział nam: - Wielkość SAG-u zależy od uprawianej dyscypliny, ale też od konstrukcji ramy (w przypadku tylnego zawieszenia). Poszczególne wytwórnie mają na ten temat różne opinie. Kontrowersyjny w obejściu konstruktor wszystkich współczesnych Santa Cruzów, Joe Graney specjalnie dla bikeBoardu napisał: - Niektóre firmy zalecają mniejszy SAG w rowerach XC niż DH, zależy on też od preferencji użytkownika, ale można przyjąć ogólną zasadę, że SAG powinien wynosić 25-35% skoku amortyzatora i taki zalecamy do wszystkich naszych rowerów bez względu na orientację i przeznaczenie. Jak widzicie, zdania są podzielone i dlatego warto zapoznać się z tym, co proponuje dana wytwórnia. Jest to szczególnie ważne w przypadku tylnej amortyzacji, gdyż jakość jej działania istotnie zależy od prawidłowego ustawienia, co często podkreślamy przy okazji testów rowerów. Niektóre firmy ułatwiają regulację montując na ramie wskaźniki, albo dołączając jak np. Trek pomysłowe „sagometry”, a Rock Shox drukuje na goleniach i tłokach specjalne podziałki, które ułatwiają odczytanie wartości SAG. Jeśli nie możesz się doszukać instrukcji, to proponujemy kierować się zasadą, że dla amortyzacji o wartości skoku 60-125 mm SAG powinien wynosić od 10 do 25% całkowitego skoku, mierzonego na tłoczysku dampera i goleniach widelca. Przy skoku większym niż 125 mm - SAG 20-35% skoku mierzonego na tłoczysku dampera i goleniach widelca . Można też odnieść się do zastosowania roweru: XC - 10-15%, AM - 20%, DH - 30- 35%. Różnice w wartości SAG-u rzędu kilku procent należy dopasować do własnych potrzeb. Co więcej, zwłaszcza posiadając zawieszenie pneumatyczne warto kontrolować SAG i dopasowywać go nawet do warunków pogodowych. Im gorsza przyczepność i im większe wykroty, tym zawieszenie powinno być ustawione bardziej miękko, na przyczepnych nawierzchniach może być twardsze. Często wielkość SAGu jest łączona z twardością zawieszenia, ale nie do końca jest to poprawne stwierdzenia. Zaawansowane amortyzatory pozwalają ustawić duży SAG bo posiadają systemy hydrauliczne (SPV, ProPedal, Motion Control itp.) redukujące wpływ hamowania czy napędzania na zawieszenie, pozwalając tym samym na większą swobodę w ustawianiu SAG-u. Można to odczytywać jako możliwość bardziej miękkiego ustawienia zawieszenia bez utraty kontroli przyczepności po największych uderzeniach albo utraty efektywności czy też utrzymywania poprawnej pozycji w czasie napędzania i hamowania.

Dodano: 2010-06-09

Autor: Tekst: mgr inż. Marcin Wielkiewicz

Tagi: dopasowanie, serwis, warsztat, SAG

Reklama


Wpisz skok widelca mm
Wpisz zakres SAG - %
Odczytaj zakres SAG - mm
Image
Wpisz skok dampera mm
Wpisz długość dampera mm
Wpisz zakres SAG - %
Odczytaj zakres SAG - mm
Odczytaj długość dampera - mm

Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

Look 795 Aerolight
B'TWIN Ultra 940 CF
3T Exploro Team
Fuji Jari 1.3
Mondraker Podium Carbon R
Orbea Alma M-Pro
Scott Scale RC 700 Pro