Po lewej stronie jest kaseta. Jedna z kilkudziesięciu w ofercie Shimano, ale bardzo szczególna. W CS HG61-9 po raz pierwszy w historii seryjnych wyrobów zastosowano gigantyczny tryb 36z. A było to jeszcze w epoce „przeddziesiątkowej”. Dzięki niej można zbudować efektywny napęd 2x9, żeby dało się podjechać, ale i rozpędzić.
Jedną z pierwszych prezentacji bikeBoardu w 2011 roku było porównanie szesnastu rowerów z napędami „dziesiątkowymi” - zarówno z suportami dwu-, jak i trójrzędowymi. Tam też przeprowadziliśmy wiwisekcję przełożeń i porównanie seryjnych opcji. Diagramy wskazały różnice pomiędzy poszczególnymi opcjami 3x10, 2x10 i porównały je do klasycznych napędów 3x9. Okazało się, że stara dobra dziewiątka ma jeszcze potencjał rozwojowy, a Wy ciągle sygnalizujecie przywiązanie do manetki na dziewięć rzędów. Mimo to nie jesteście zaprzańcami i z otwartością traktujecie postępowe prądy ograniczające używanie przedniej przerzutki. Poniżej znajdziecie informacje o tym, co i w jaki sposób można wycisnąć jeszcze z układu 2x9. Na stronie 102. idziemy jeszcze dalej i proponujemy całkowite rozstanie z przednią manetką.

Kasety
Żeby zwiększyć uniwersalność, to znaczy udostępnić „dziewiątkowcom” wyposażonym w dwutarcz miękkie przełożenia, włoska manufaktura PMP oferuje specjalną zębatkę 36z. Zastępuje ona jeden z trybów seryjnej kasety CS M970. Można zdecydować, czy ważniejszy jest szybki bieg - wówczas na bębenku należy zostawić tryb 11z. pozbywając się „dwunastki”. Jeśli dla użytkownika ważniejsze jest ciaśniejsze zestopniowanie, tryb 12z. powinien rozpoczynać szereg przed: 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 36. PMP ma zapewnić odpowiednią moc na podjazdach. I nie jest źle bo w porównaniu do tej tuningowanej wersji, seryjna, dziesiątkowa kaseta CS M980 ma identyczne miękkie przełożenia. Różni się tylko rozpiętością i nieco większym skokiem po szybszych (11, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 36). Koronka PMP jest kompatybilna z dziewiątkowymi kasetami 11/32 i 11/34 SRAM lub XT oraz XTR (z wyjątkiem rocznika 2006) i nie wymaga innego niż seryjny lockringa. Zębatka jest wycinana CNC ze stopu 7075 i anodowana na złoto. Cena 56 euro, masa 60g. Rozwiązanie PMP nie jest żadną nowością, a jedynie odpowiedzią na potrzeby użytkowników wciąż dobrze działających napędów dziewiątkowych. W ubiegłym roku wspominaliśmy o podobnym rozwiązaniu innej włoskiej marki FRM. Ich zaangażowanie w rozwój alternatywnych zestawów przełożeń idzie jeszcze dalej. Bo oprócz hardware’u, w skład którego wchodzi nie tylko interesujący nas w tym tekście tryb 36z. (i niezbędny w tym rozwiązaniu specjalny lockring), frma przygotowała szczegółowe tabele, pozwalające bardzo dokładnie dobrać niezbędne zawodnikowi przełożenia. Ich lektura daje wiele do myślenia i może naprowadzić na optymalny dobór przełożeń innych, niż standardowo dostępne. Zębatka FRM jest frezowana CNC ze stopu 7075 i oferowana w kilku kolorach: pomarańczowym, niebieskim i czarnym. Masa 57g, cena 62 euro. Ale jeśli ktoś uważa, że proponowane ceny nie rekompensują zalet tych rozwiązań, powinien użyć Shimano CS HG61 – 9, czyli kasetę 12 – 36 do napędów dziewięciorzędowych. Ma identyczne rozmiary zębów jak CSM980 po tuningu PMP (na lewo patrz), kosztuje połowę z tego co sam tryb PMP (sic!) i ma tylko jedną wagę, ups przepraszam, wadę - bardzo wysoki ciężar.

Dobór przełożeń – suporty
Jednym z najpowszechniejszych rozmiarów koronek w suportach trójrzędowych są zestawy 22 – 32 – 44. Nowoczesne suporty Shimano mają powiększoną małą i zmniejszoną dużą tarczę 24 – 32 – 42 co nazywa się Dyna Sys. W SRAM-ie dominuje piękno symetrii cyfr, 22 – 33 – 44. W bikeBoardzie #4/2011 prezentowaliśmy 16 rowerów maratońskich z różnorodnymi napędami 3x10 i 2x10 i skrzętnie porównaliśmy ich osiągi do napędów klasycznych 3x10 i 2x9. Wyniki okazały się na tyle ciekawe że odsyłamy Was do tej lektury, także w tym przypadku. Trzeba zwrócić uwagę na jeszcze jedną cechę współczesnych rozwiązań - wielkość kół. O ile jeden obrót koła 26” to ok. 2,1 m w twentynajnerze pokonana droga jest dłuższa o około 25 cm. To silnie wpływa na przełożenia, dlatego koła 29” wymagają mniejszych zębatek suportu, bo większych niż 36z. tyłu nie ma (pamiętajcie o słowie kluczu - „praktycznie”; wiemy, że istnieje KCNC szczegóły bB#10/2011). Należy pamiętać nie tylko o przełożeniach, które będą na tyle uniwersalne, żeby umożliwiać jazdę w zróżnicowanym terenie. Samo pozbycie się dużej koronki suportu nie tworzy systemu 2x9 czy 2x10. Żeby zachować funkcjonalność, należy inteligentnie zwiększyć liczbę zębów, by móc się rozpędzić, a jednocześnie zachować zdrowy kompromis przed podjazdami. Konwertując napęd na dwurzędowy z przodu przy pozostawieniu dziewięciorzędowej przerzutki tylnej trzeba pogłówkować, a może i poszukać rozwiązań nietypowych, od butikowych wytwórców. Proponują oni niespotykane ilości zębów koronek oraz niezwykłą inwencję w doborze materiałów i egzotycznych sposobów obróbki koronek.

Kiedy tuningować?
Może się okazać, że kiedy zajechałeś koronki, zamiast inwestować w standardowe, zechcesz pójść o krok dalej. Wspominany już FRM oferuje zestawy do konwersji z trójtarczowego do podwójnego suportu. Ich wygoda polega na tym, że oprócz samych koronek, dołączane są odpowiednie podkładki umożliwiające użycie dotychczasowych śrub bez cudowania z piłką czy pilnikiem. Na stole w kuchni nawet Adam Słodowy tego nie zrobi. Bardzo często przy konwersji z trzech na dwie tarcze można się niemiło rozczarować, gdy większa niż standardowe 32z. koronka korby zamocowana po wewnętrznej stronie pająka (w miejsce średniej) ociera o rurki łańcuchowe ramy. Trzeba uważać, bo wraz ze zwiększeniem średnicy rośnie prawdopodobieństwo zetknięcia się zębów z ramą. To samo dotyczy powiększonej „małej” koronki. Nawet dwa zęby różnicy mogą stanowić o tym, czy daną korbę da się założyć, czy nie. Carbon Ti produkuje wprawdzie specjalne przejściówki (pierścienie z podwójnymi oczkami do mocowania zębatek), pozwalające oddalić zębatkę od ramy na grubość pająka. Pająk mocujemy w miejsce blatu w klasycznym rozwiązaniu, natomiast docelowy blat rozwiązania 2x9/10 mocujemy po wewnętrznej reduktora, a więc „w cieniu” pająka korby. Zyskujemy w ten sposób około 5 mm luzu, parę dodatkowych śrubek, które mogą się odkręcać i sporo pustego miejsca na koncie bankowym. Ten wynalazek kosztuje około 50 euro i jest przeznaczony dla „zaawansowanych”, posiadających jakieś bardzo drogie, butikowe korby. W przypadku „zwykłego XTR” na pewno się nie opłaca.

Wybór
Obecnie coraz więcej firm zabiera się za produkcję koronek mogących służyć konwersji. Należą do nich między innymi PMP czy Reverse (patrz strona 103). Mikroproducenci wytwarzają koronki do wszystkich rodzajów korb - od szosowych po starożytne na pięć śrub, a także patenty XTR, XX i X. Najpowszechniejsze są jednak koronki kompatybilne z czteroramiennymi korbami BCD 104/64 mm i w FRM występują one w wersjach 42, 40, 36, 34z. do założenia zamiast środkowej, oraz 27, 26 i 22z. do założenia w miejsce małej. Zabawa tania nie jest, bo jakbyś nie dobierał, to 100 eurosów trzeba będzie wyłożyć. Inna, jeszcze bardziej egzotyczna manufaktura - Carbon Ti - oferuje jeszcze mniej przyziemne koronki, w tym tak wyrafinowane jak carbonowa tarcza z wlaminowaną zębatką z alu 7075 T6 za, bagatela 230 E! W ofercie tej firmy znajdują się też koronki z tytanu. W przypadku szosowych producent twierdzi, że mogą być używane wręcz dożywotnio, a w przypadku górskich podpowiada, że trwałością przewyższają aluminiowe trzykrotnie. Koszt? Eee, po co Wam ta wiedza? No dobra, skoro nalegacie: w zależności od wielkości od 40 do 160 €. W palecie Carbon Ti znajdują się koronki o rozmiarach takich jak w FRM oraz rozmiar 44 i 38 (carbon/alu) - zamiast dużej oraz tytanowe 28, 24 i 20 z. zamiast małej.
Nie wolno zapomnieć o Francuzach, bo pierwsi twórcy koronek z aluminium na Ziemi (sic!), czyli Specialites TA, mają bodajże najszerszy wybór aluminiowych zestawów koronek, które mogą pomóc w konwersji. Słynne wśród maratończyków Chinooki w wersji na małą dostępne są w rozmiarach 22, 24, 26, 28 i 30. Na średnią tarczę do zamontowania bliżej roweru: 32, 34, 36, 38, 40 i 42, a do montażu na zewnątrz 42, 44, 46, 48 i 50 z. Takie zestawienie pozwala zamocować szybkie koronki (np. 32 – 46) nawet w suportach HT II, czyli bez („praktycznie” żadnej, no bo co to jest te dwie podkładki) możliwości regulacji odsunięcia korby od ramy.

Przerzutki przednie i łańcuchy
Przy okazji zmasowanej popularności 2x9, furorę we wszelkich „lajtbajkach” zaczęły robić przednie przerzutki pochodzące z szosówek. Są zdecydowanie lżejsze. Nawet pomijając najwyższe w hierarchii modele Red, Force czy Dura Ace lub Ultegra okazuje się, że modele mniej prestiżowe jak Apex i Rival, Tiagra czy nawet Shimano 2300 są często 30-40% lżejsze, niż ich odpowiedniki MTB! Oczywiście różnice wyrażone w gramach nie są już tak spektakularne, ale mimo wszystko można urwać 30-40 g. Doświadczenie podpowiada nam, że nie tylko w przypadku przednich przerzutek szosowych kompatybilnych z napędami dziesiątkowymi konieczny okaże się wąski łańcuch 10 sp. Ze względu na mniejsze tolerancje na błąd w ustawieniu także w przednich przerzutkach „dziewiątkowych”, dziesiątkowy łańcuch będzie działał ciszej i lepiej. Tak, to generuje kolejne koszty.
Ale szosowe przerzutki mają jeszcze inne walory. A jednym z najważniejszych jest nimb tajemnicy, jaki roztaczają. No, byle kto sobie Ultegry na przód nie zapoda, wymaga to bowiem odwagi, wiedzy, szczęścia i zgody na kompromisy! I choć działanie takich przerzutek nie wzbudza kontrowersji, to trzeba pamiętać, że są one skonstruowane do większych koronek suportu, czyli ich wodzik jest większy. W najniższym położeniu może więc zahaczać o rurki łańcuchowe ramy. A przecież już przednie przerzutki do napędów 3x mają większe wodziki, niż te do dwutarczów MTB. Bardzo często, zwłaszcza w ramach węglowych o rozdętym kształcie mufy suportowej, obniżenie przerzutki dla potrzeb mniejszych koronek MTB jest niemożliwe. Bardziej banalną przeszkoda może okazać się gniazdo śrubki koszyka na bidon. Ale z tym zagadnieniem można poradzić sobie przy pomocy przerzutki szosowej do montażu na hak oraz customowej, wykonanej z carbonu obejmy produkcji np. rodzimego Luxtecha. Na wtajemniczonego czyhają jednak poważniejsze przeszkody. Otóż linka przerzutki w szosówce ciągnięta jest zawsze z dołu, a w większości ram MTB od góry. Brak sterowania przednią przerzutką uniemożliwia konwersje. Na szczęście jest Carbon-Ti. Firma ta oferuje praktyczne i proste rozwiązanie, pozwalające zastosować przerzutkę szosową, zaoszczędzić ok. 70 g w odniesieniu do tej z MTB, i - co najważniejsze - sterować nią od góry. Mały i ultralekki (4 g), frezowany z tytanu element za jedyne 25 euro. Okazja!


ŚREDNICE KORONEK
42z. - 87 mm (FRM) 86,2 mm (Carbon Ti)
40z. - 83 mm (FRM) 82,4 mm (Carbon Ti)
38z. - 78,3 mm (Carbon Ti)
36z. - 74 mm (FRM) 74,3 mm (Carbon Ti)
28z. - 58,6 mm (Carbon Ti)
27z. - 56 mm (FRM) 56,4 mm (Carbon Ti)
26z. - 54 mm (FRM) 54,4 mm (Carbon Ti)
24z. - 50,1 mm (Carbon Ti)
22z. - 46,3 mm (Carbon Ti)
20z. - 42,2 mm (Carbon Ti)
opracowano na podstawie danych Carbon Ti i FRM, można użyć ich do oszacowania średnicy koronek także innych firm

Dodano: 2012-10-31

Autor: Tekst: Miłosz Kędracki, współpraca: Jarek Hałas

Tagi: 2x9

Reklama


Komentarze użytkowników

Zaloguj się aby komentować

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy

Aktualny numer

Piszemy m.in.

ROWEROWE PREZENTY

CO ZAKŁADAĆ ZIMĄ?

Kaski 2018

Cannondale Jekyll 3
Trek Roscoe 9
Giant Anthem Advanced 29er 1