UWAGI OGÓLNE

Najważniejszą zasadą jest to, żeby rower z przodu i z tyłu działał w podobny sposób. Ponieważ rower jest lżejszy, niż napędzający go człowiek, pozycja na nim ma kolosalny wpływ na obciążenie poszczególnych kół. Zawieszenie trzeba regulować do pozycji, w jakiej jest ono najbardziej potrzebne. W przypadku tłumienia powrotu - w pozycji zjazdowej. A teraz pstryk. Poproś kolegę, żeby zrobił Ci kilka zdjęć z profilu na zjeździe. Zdjęcie nie musi być ani ostre, ani dobrze naświetlone. Na zdjęciu powinno być widać lekko ugięte łokcie, pochylony tułów, tyłek nieco uniesiony nad tyłem siodełka, a jeśli opuszczasz siodło przed zjazdem, sprawdzaj ustawienia właśnie w takiej pozycji. Badania działania zawieszenia będziesz prowadzić na płaskim, jednak staraj się zachować pozycję, jaką stosujesz na zjeździe - zdjęcia powinny pomóc. Tylko mi nie mów, że w Twojej komórce nie ma aparatu, bo i tak nie uwierzę.
Pod wpływem nierówności zawieszenie przodu i tyłu musi reagować tak samo. Muszą uginać się z podobną prędkością i na taką samą głębokość. Do tego z tą samą prędkością muszą się prostować.
Niektórzy producenci - zwłaszcza małe fi rmy produkujące specyfi czne i niespotykane gdzie indziej rozwiązania zawiechy - publikują na swoich stronach webowych dokładne wskazania dotyczące specyfi cznych ustawień, wraz z ilością kliknięć. Warto się do nich odnieść i choćby od tego rozpocząć prace nad dopasowaniem. Ale nie wolno uogólniać. Jeśli jeden producent podaje wartości dla danego modelu, z pewnością nie będą one trafne w rowerze innej marki. Zależą one nie tylko od wartości skoku czy masy jeźdźca. Na ilość kliknięć ma wpływ kinematyka tylnego zawieszenia, a zatem długość dampera, podparcie jego końcówek wpływające na zmianę dźwigni wraz z uginaniem się, przełożenie, a nawet masa nieresorowana koła z wahaczem. To ostatnie może wpływać na różnice pomiędzy poszczególnymi modelami w tej samej kolekcji! Zanim zaczniesz regulacje pamiętaj o tym, żeby zmieniać tylko jedną cechę na raz. Najpierw ustaw SAG - patrz bB#6/2010, a tłumieniem powrotu zajmij się osobno. I jeszcze jedno na koniec: zapisz ustawienia. To może przydać się w przyszłości, kiedy ktoś coś poprzestawia albo zrobisz to przypadkowo, np. w transporcie. Ilość kliknięć lub obrotów od skrajnej pozycji warto zapisać, na przykład na framudze drzwi garażowych.

TŁUMIENIE POWROTU

Zacznij od ustawienia widelca. Regulator ma najczęściej kolor czerwony. Sprawdź jak zachowuje się przy pełnym tłumieniu i przy całkowitym jego „odkręceniu”. Wciśnij kierownicę i gwałtownie puść, żeby widelec swobodnie się wyprostował. Zalecam szybki wyprost, taki, żeby było słychać przepływ oleju przez zawory, ale żeby widelec prędko wrócił do pełnego wyprostu. Zbyt mocne tłumienie powrotu, zwłaszcza na szybko pokonywanych nierównościach, spowoduje, że widelec nie zdąży w pełni rozprostować się pomiędzy przeszkodami i na każdej następnej będzie oferował coraz mniej skoku. Niedobrze! Na trasach z dużymi i wybijającymi, ale rzadko rozstawionymi przeszkodami, tłumienie powrotu może być nieco mocniejsze, a wyprost wolniejszy, żeby przeciwdziałać niepożądanym wybiciom. Jeśli jest ślisko, a zjazdy są technicznie trudne, naszpikowane kamieniami i korzeniami, prędkość maleje, wówczas warto zwiększyć tłumienie, żeby wolno prostujący się widelec uniemożliwił podskakiwanie na przeszkodach.

USTAWIENIE TYŁU

Po zgraniu prędkości powrotu przedniego i tylnego zawieszenia trzeba popracować nad dokładnym dopasowaniem tłumienia w damperze wahacza. Im bardziej płaska trasa, tym bardziej tłumienie generowane przez damper tyłu powinno być zbliżone do tłumienia widelca. Ale nie chodzi o ilość kliknięć czy obrotów regulatorem tylko prędkość z jaką wahacz wraca do pełnego wyprostu. Wraz ze wzrostem nachylenia na zjazdach można stopniowo zwiększać tłumienie tyłu. Na suchych, dziurawych trasach lepiej, gdy tył stłumiony jest jak najmniej, gdyż tylko to umożliwi wykorzystanie pełni skoku. Im rzadziej występują bardziej wybijające przeszkody, warto zwolnić tłumienie o jedno, dwa kliknięcia. Ostatecznej regulacji tyłu należy dokonać na trasie i nie powstrzymywać się przed dopasowaniem jej do każdorazowej zmiany warunków. Bez względu na stan trasy i wielkość przeszkód, zalecam sprawdzić, jak rower prowadzi się przy szybszym wyproście amortyzatorów, gdyż „przetłumiony” rower zachowuje się źle.